Por Viana de
Oliveira
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Movimento na ciclofaixa da avenida Paulista, em São Paulo, em um sábado: seria preciso um investimento maciço em mobilidade urbana para aproveitar benefícios
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Dois grandes eventos no país abrem espaço para pensar nas cidades e debater sobre elas, neste momento em que a vida urbana está no centro das atenções. Tanto a 10ª Bienal de Arquitetura de São Paulo quanto o Arq.Futuro, que ocorre no Rio e na capital paulista na próxima semana, têm como ponto de partida a identificação de uma mesma tendência no Brasil e no mundo, que se materializou nas manifestações de junho: há um desejo na população de tomar as rédeas do rumo da vida urbana no país para superar uma realidade de cidades isoladas, desumanas e decadentes.
Os dois eventos invocam temas recentes como
inspiração para a curadoria: as principais cidades brasileiras atravessam um
momento de grandes intervenções urbanas, às vésperas da Copa do Mundo de 2014 e
da Olimpíada de 2016. Em volta de estádios recém-construídos, manifestações
ocupam as ruas e, entre suas principais reivindicações, exigem uma
transformação da mobilidade, um velho problema brasileiro. Comunidades e
bairros buscam ter voz ativa nas transformações planejadas por prefeitos.
Artistas de rua, que realizam intervenções em avenidas e praças, começam a
obter reconhecimento tanto no Brasil quanto no mundo.
A Bienal de Arquitetura, organizada pelo Instituto
dos Arquitetos do Brasil (IAB), começa no dia 12 com o tema Cidades: Modos de
Fazer, Modos de Usar. Em vez de estar instalada em um só edifício da cidade, a
bienal ocupará diversos pontos, todos próximos do metrô. Segundo Guilherme
Wisnik, seu curador, em parceria com Ana Luiza Nobre e Lígia Nobre, o nome
escolhido para o evento expressa a ideia de que hoje é preciso projetar em
sincronia as formas e os usos nas cidades. Wisnik afirma que o século XXI, em
que o mundo em desenvolvimento assiste à explosão de cidades enormes, exige a
síntese entre o espírito planejador do urbanismo modernista do século passado,
representado por figuras como Le Corbusier e Lucio Costa, e a valorização da
vida dos cidadãos comuns, no nível térreo das cidades.
"A partir dos anos 1970, fez-se a crítica do
espírito totalizante e autoritário daquela arquitetura modernista de grandes
projetos vários", comenta Wisnik. Os arquitetos pós-modernistas
denunciavam o esquecimento das pessoas que fazem a vida real nas cidades. Por
outro lado, "esse período não colocou nada no lugar, então ficou um vazio
que [o arquiteto e urbanista holandês] Rem Koolhaas denunciou em 1995".
Já o Arq.Futuro, evento dedicado à arquitetura
organizado há três anos pela editora Bei+, reúne arquitetos e urbanistas,
economistas, ativistas e representantes do poder público para pôr em pauta as
possibilidades da participação popular nos processos de decisão urbana, a
economia das cidades e a mobilidade. Entre os convidados estão o ativista Bruno
Torturra, o economista André Lara Resende, o ex-diretor de planejamento urbano
de Medellín (Colômbia) Alejandro Echeverri e o premiado arquiteto americano
Thom Mayne .
"Essas pessoas nem sempre têm uma linguagem
comum, mas têm um problema comum", diz Tomas Alvim, cofundador do evento.
"Esse problema é a vida nas cidades, neste momento em que elas estão se
tornando o nó mais importante da economia no mundo." A editora Marisa
Moreira Salles, também fundadora do Arq.Futuro, afirma que "algumas
cidades estão mais importantes que seus países" e, por isso, "falar
em cidade é falar em qualidade de vida, em geração de negócios, em convivência.
Não é mais só arquitetura, também é economia, saúde pública e muitas outras
coisas".
Protesto paulistano
contra a alta tarifa de ônibus e metrô: produtividade maior depende da
infraestrutura de transportes
Não é um acaso que, assim como no Brasil, o levante
na Turquia em maio tenha sido provocado por um tema urbano - um projeto
imobiliário no lugar de um parque de Istambul -, assim como as várias versões
do Occupy em 2011 levaram as pessoas a tomar praças. De fato, conforme o
relatório Estado das Cidades do Mundo, divulgado pela agência Habitat, da
Organização das Nações Unidas (ONU) em 2012, no século XXI as cidades se
tornaram o epicentro dos ganhos da vida econômica e social. A interação proporcionada
pelo ambiente urbano é um fator crucial não só para desenvolver novas formas de
vida, mas para gerar ganhos de produtividade significativos.
A relação entre vida urbana e produtividade era um
fato conhecido havia alguns anos, a partir das pesquisas do físico Geoffrey
West no laboratório Cidades, Escala e Sustentabilidade do Instituto Santa Fé,
no Novo México, Estados Unidos. Mas a relação entre o crescimento da cidade e o
da produtividade era difícil de medir. Em junho, pesquisadores do laboratório
de tecnologia Media Lab, do Massachusetts Institute of Technology (MIT), nos
EUA, calcularam que o aumento da densidade urbana implica um ganho de produtividade
entre 10% e 30% acima do crescimento da população. Quanto esse índice vai
variar de fato depende das condições da interação dentro de uma cidade. Essas
condições dependem principalmente da infraestrutura de transportes e de
comunicação, mas também se refletem em outros elementos da qualidade de vida,
como a disponibilidade de áreas verdes e de convivência.
Segundo o economista Wei Pan, que coordenou a
pesquisa do MIT, o crescimento de 30% na produtividade depende do esforço que
as pessoas precisam fazer para circular pela cidade. Para conseguir o melhor
resultado, é preciso que a dificuldade de locomoção não aumente. Usando dados
de uso de telefones celulares e redes sociais como o FourSquare (pelo qual
pessoas divulgam sua localização), os pesquisadores observaram que o sistema de
transporte eficiente em cidades como Nova York e muitas capitais europeias
favorecem muito o crescimento da produtividade.
"Isso deixa de funcionar quando o crescimento
populacional dificulta a circulação na cidade", diz o pesquisador.
"Suspeitamos que isso esteja acontecendo em cidades como Pequim e São
Paulo. Em Pequim, por exemplo, o problema do transporte público efetivamente
separou a metrópole em três ou quatro cidades menores, então o benefício do
crescimento populacional desapareceu." Em linha com as suspeitas do
economista do MIT, dados do Núcleo de Estudos Regionais e Urbanos da
Universidade de São Paulo (Nereus-USP) indicam que, na atual configuração das
cidades brasileiras, São Paulo em particular, os efeitos negativos do
crescimento urbano superam em muito os positivos. Seria preciso um investimento
maciço em mobilidade urbana para aproveitar os benefícios que metrópoles podem
trazer.
No entanto, o investimento em transporte não pode
mais ser feito sem considerações para a vida em pequena escala, de bairro. A
era da abertura de grandes obras viárias em metrópoles parece ter ficado para
trás na história do urbanismo, como marca de um período modernista dedicado aos
automóveis. A tendência, hoje, é quase inversa: derrubar vias expressas no
ambiente urbano para recuperar áreas para o uso cotidiano de pessoas comuns. É
o caso da via Perimetral que atravessa a zona portuária do Rio. O próprio
conceito da mobilidade urbana está sendo pensado em outros termos.
Em "Morte e Vida das Grandes Cidades
Americanas", a jornalista e ativista social Jane Jacobs escreveu que
sempre que as sociedades floresceram e prosperaram, ao invés de estagnar e
decair, o coração do fenômeno eram cidades criativas e boas para trabalhar. Era
1961 e a autora escrevia para criticar a lógica urbanística imposta pelo
prefeito Robert Moses a Nova York, que arrasava bairros inteiros para construir
autoestradas: a cidade, dizia Jane, se desumanizava. Desde então, o vínculo
estreito entre o desempenho econômico e a qualidade de vida nas cidades se
tornou pouco a pouco mais evidente. O economista americano Edward Glaeser, de
Harvard, escreveu em "Os Centros Urbanos: a Maior Invenção da
Humanidade" que a organização da economia mundial está tomando cada vez
mais a forma de uma rede de grandes metrópoles, não mais de grandes países,
simplesmente. Desde 2010, mais de 50% da população mundial vive em cidades e o
relatório da ONU estima que até 2050 esse índice chegará a 70%.
O High Line, em Nova York: após muito empenho e
ações entre moradores da região, seus criadores, que estarão na Arq.Futuro,
conseguiram transformação de elevado em parque
A ideia de que metrópoles favorecem o contato entre
as pessoas contradiz a percepção comum de que, na grande cidade, é possível
passar a vida inteira sem dizer nem mesmo "bom-dia" aos vizinhos.
Segundo Wei Pan, "as pessoas não falam com os vizinhos porque podem
encontrar muitas pessoas bem mais interessantes com quem conversar nas cidades.
Em alguns vilarejos remotos, as únicas pessoas que encontramos para conversar
são os vizinhos. Na cidade grande, não é assim".
O economista afirma que seu método de medição do
aumento da produtividade é também uma forma de monitorar o crescimento das
cidades, realçando aqueles aspectos que beneficiam a economia e identificando
aqueles que a prejudicam. Wei Pan se contrapõe em um ponto fundamental a
Glaeser, que, em seu livro sobre as metrópoles, critica as capitais que limitam
a altura das edificações - o principal exemplo é Paris, que, embora tenha uma
densidade demográfica que beira os 300 habitantes por hectare, quase não
permite construções acima de sete pavimentos na região central. "Essa
limitação também tem um efeito positivo, principalmente sobre a facilidade de
transporte dentro da cidade. Com isso, a produtividade ganha, apesar de não ser
possível crescer para o alto."
"Nosso argumento não é que as metrópoles já existentes
precisam crescer mais", afirma Wei Pan. "O que estamos dizendo é que,
se os países querem se beneficiar das cidades para o crescimento no futuro,
precisam produzir mais áreas metropolitanas como Paris ou São Paulo, prestando
atenção na eficiência das comunicações internas e dos meios de
transporte."
O crítico literário e cultural americano Marshall
Berman, morto na semana passada, é autor de uma das obras mais extensas sobre a
relação muitas vezes tensa entre os impulsos do crescimento econômico e seus
efeitos sobre a vida nas cidades. "Tudo Que É Sólido Desmancha no
Ar", publicado em 1982, atravessa a Paris do prefeito Haussmann e do poeta
Charles Baudelaire no século XIX, a São Petersburgo do romancista Fiódor
Dostoiévski e das avenidas perfeitamente lineares, e a Nova York de Robert
Moses. Como Jane Jacobs, Marshall Berman se colocava como uma vítima pessoal da
sanha automobilística de Moses. Uma via expressa rasgada pelo prefeito no
Bronx, subúrbio nova-iorquino que misturava sem maiores conflitos populações de
diversas origens étnicas e sociais, exigiu a demolição de inúmeros edifícios
residenciais e descaracterizou para sempre o bairro onde o crítico passou a
infância.
Berman tem também uma breve palavra sobre Brasília,
com seus enormes espaços planejados sem muita consideração pelos pedestres e o
indivíduo em geral. "O plano de Brasília fazia o mais perfeito sentido
para a capital de uma ditadura militar comandada por generais que queriam as
pessoas a distância não só deles, mas umas das outras. Como capital de uma
democracia, é um escândalo", escreveu o crítico.
A relação nem sempre harmoniosa entre o crescimento
das cidades e a qualidade de vida é a corda-bamba em que se equilibra a
exigência do urbanismo contemporâneo, conforme a interpretação de Guilherme
Wisnik: nem o espírito autoritário e totalizante do planejamento modernista do
século XX, com seus sistemas de trevos, vias expressas e blocos de
apartamentos, nem a abdicação de todo projeto, como no pós-modernismo dos
"arquitetos de pés descalços" encabeçados por Jane Jacobs.
Wisnik, curador da Bienal de Arquitetura
"Os melhores momentos da arquitetura foram
aqueles em que ela foi chamada para pensar para a sociedade", diz José
Armênio de Brito Cruz, presidente do Institutos de Arquitetos do Brasil, departamento
São Paulo (IAB-SP). "A industrialização no século XIX levou às reformas do
barão Haussmann em Paris; a reconstrução da Europa depois da Segunda Guerra
levou ao desenvolvimento de bairros pré-fabricados. Hoje, o mundo em
desenvolvimento vive uma explosão de grandes cidades e o urbanismo precisa dar
uma resposta."
Um ponto sensível logo suscitado por arquitetos e
economistas, quando o assunto são os ganhos de produtividade trazidos pelo
crescimento urbano e a comunicação interna das cidades, é o adensamento
populacional. A expressão pode soar mal para quem se sente esmagado pelo mar de
prédios e automóveis das grandes cidades brasileiras. As dificuldades da
mobilidade urbana e as falhas de planejamento passam a impressão de que elas
são grandes demais e contêm gente em excesso. "Falar em adensamento no
Brasil é quase um palavrão", diz Marisa Moreira Salles.
No entanto, a densidade urbana nas capitais
brasileiras é muito baixa, em comparação com cidades da Ásia, da Europa e dos
Estados Unidos. São Paulo, por exemplo, tem densidade em torno de cem
habitantes por hectare, enquanto cidades como Nova York, Paris e Tóquio
conseguem juntar mais de 250 habitantes por hectare sem perda significativa de
qualidade de vida. Ao contrário, dependendo da morfologia urbana, isto é, da
maneira como o espaço público é disposto, o aumento da densidade favorece a
qualidade de vida ao reduzir o tempo de deslocamento e concentrar a
disponibilidade de infraestrutura, bens e serviços.
"O problema não está em adensar, mas em como
adensar", diz Wisnik. "Mesmo que tenhamos cidades com torres
altíssimas, o que determina a qualidade de vida na cidade é que o térreo
pertença ao pedestre e não ao automóvel." No modelo defendido por Wisnik e
Brito Cruz, as edificações são predominantemente mistas, ou seja, têm comércio
funcionando ao nível da rua, e a ocupação do espaço público se dá tanto de dia
quanto de noite. "Representantes da Prefeitura de Barcelona estiveram aqui
e comentaram com ironia que jamais conseguiriam trabalhar com uma densidade tão
baixa", diz Brito Cruz. "O custo da infraestrutura viária e de
comunicação, dos equipamentos urbanos e assim por diante fica insuportável
quando a cidade é espalhada demais."
Um dos objetivos de adensar as cidades e recuperar
o convívio nas calçadas e praças é quebrar um ciclo vicioso que leva do
isolamento ao esvaziamento e, deste, à violência, que, por sua vez, provoca o
medo que induz as pessoas a procurar se isolar. "As pessoas muitas vezes
não se dão conta de que seu retraimento no mundo privado incita a violência no
espaço público", diz Brito Cruz. "Quando as pessoas vivem no ambiente
comum, a violência não se instala, porque todos se relacionam com todos, é
aquilo que Jane Jacobs chamava de 'cidade com olhos'."
Marisa e Alvim, do Arq.Futuro: uso das cidades,
participação popular nos processos
de decisão urbana e mobilidade entre as
pautas
Segundo ele, a tomada das ruas por manifestantes em
junho expressa antes de tudo um desejo de pôr em prática o direito à cidade.
"É a demanda por mais espaço público e, com isso, mais participação
pública", afirma. "Temos cada vez mais demanda por infraestrutura que
funcione, principalmente transporte. Os grandes eventos esportivos prometiam
isso, mas não basta o estádio como objeto. Existe demanda por todo um sistema
de relações e infraestrutura em torno dele."
O que emerge das manifestações é a descoberta de
uma esfera pública real no Brasil, observa Wisnik. "Isso nos deixou muito
otimistas e convergiu com o que planejávamos para a bienal", afirma.
"A população brasileira quer urgentemente superar a própria tradição
patrimonialista de tratar o interesse público como se fosse privado. É isso que
eclipsa a esfera pública, mas agora a população sinaliza que começa a entender
a importância de recuperar esse espaço."
Para Marisa Moreira Salles, as manifestações
apontam para a necessidade de estabelecer um plano de negociação entre três
grandes instâncias que compõem sociedade: o poder público, a força econômica e
a esfera civil. Para a editora, a falta dessa conjunção das três instâncias
dificulta, entre outras coisas, as negociações para o novo Plano Diretor de São
Paulo. "Na tentativa de prever tudo o que poderia dar errado, tentaram
colocar cada detalhe dentro do plano e o resultado foi que ele está
incompreensível", comenta. "Não adianta simplesmente querer
confrontar as preferências do mercado. O mercado é uma realidade. É preciso
negociar com ele." "Um plano diretor deve dar diretrizes amplas, que
sejam compreensíveis para toda a sociedade", completa Tomas Alvim. "A
partir dessas diretrizes é que a sociedade civil e o mercado poderão se sentar
para negociar e planejar como vão ser as edificações."
O exemplo evocado pelos fundadores do Arq.Futuro
para explicitar a necessidade de que a sociedade civil se junte ao poder
público e à força econômica para negociar o futuro da cidade é o de dois
convidados do evento, que estarão tanto no Rio quanto em São Paulo. São os
líderes dos Amigos do High Line, que mantêm um parque suspenso inaugurado em
2009 em Nova York.
Robert Hammond e Joshua David, que estarão no
Arq.Futuro das duas capitais brasileiras, se conheceram em 1999, durante uma
reunião da associação do bairro em que viviam, em Manhattan, Nova York. O tema
tratado era a iminente demolição de uma linha de trem elevada, com 1,6
quilômetro de extensão, construída nos anos 1930 com aço e tijolos. O então
prefeito Rudolph Giuliani propunha construir no lugar um grande projeto de
escritórios e residências. Hammond e David conseguiram convencer os vizinhos e,
mais adiante, a prefeitura também, a dar outra finalidade para o elevado:
transformá-lo em parque.
"A vizinhança tinha dúvidas enormes sobre o projeto",
diz Hammond, que anunciou em fevereiro que deixará suas atividades na
associação de amigos do parque para se dedicar a outras atividades como
empreendedor. "No começo, a maior parte dos vizinhos estava contra nós. Os
chefes do setor de planejamento e preservação votaram pela demolição e contra o
projeto. Só conseguimos o apoio deles depois de muitos anos. Quem nos apoiou
desde o início foram as pessoas sem envolvimento tradicional no bairro:
moradores jovens, galerias de arte, pequenos negócios."
Segundo o MIT, aumento da densidade
urbana leva a ganho de produtividade
entre 10% e 30% acima do crescimento
da
população
"Por que o High Line Park, em Nova York, é bem
mais conhecido e frequentado que a Promenade Plantée, de Paris, que é bem maior
e mais antiga?", pergunta Marisa Moreira Salles. A versão francesa do
parque suspenso, que também ocupa uma antiga ferrovia elevada no leste de
Paris, foi inaugurada em 1993 e tem 4,7 km de extensão. A própria editora
responde. "Porque não foi uma iniciativa da própria comunidade, mas uma
ideia do poder público. Isso faz toda a diferença."
Hammond se recorda de um dia em que, depois do
expediente, foi passear pelo parque, finalmente inaugurado em 2009, depois de
uma batalha de ideias e de ações judiciais, cujo resultado foi convencer a
prefeitura de que a receita com impostos oriundos da valorização imobiliária
superaria o valor do empreendimento grandioso projetado para a região.
"Notei uma coisa curiosa: as pessoas que passeavam pelo parque suspenso se
davam as mãos. Os nova-iorquinos não costumam se dar as mãos!" Além das
demonstrações de afeto, os antigos bairros do entorno sofreram transformações
que vão além da valorização dos imóveis. Segundo Hammond, era difícil encontrar
bons restaurantes, cafés e bares nos quarteirões, que ficam próximos a uma área
portuária e industrial. Hoje, alguns dos melhores chefs do mundo instalaram
restaurantes por ali.
O sucesso de iniciativa é tamanho que já virou
sugestão para alguns elevados brasileiros, como a Perimetral da zona portuária
carioca, cuja demolição está marcada para ocorrer aos poucos, durante os
próximos dois anos, e o Minhocão da região central de São Paulo. Marisa e
Alvim, porém, dizem que são casos muito diferentes. "O Minhocão já é uma
área pública aos fins de semana", diz Alvim. "As pessoas começaram a
ocupá-lo e hoje há até um festival gastronômico."
Ao decidir sobre a demolição ou a preservação do
elevado, lembram os também curadores do Arq.Futuro, é preciso levar em
consideração a degradação do espaço urbano abaixo dele e outros fatores que o
diferenciam do exemplo nova-iorquino. O mesmo vale para a Perimetral.
"Essa construção arrancou o porto da cidade e também a cidade do
porto", observa Marisa. "Demoliram o mercado municipal por causa dele
e criaram uma cicatriz que escondeu construções magníficas do centro antigo do
Rio, tudo isso para abrir espaço para a ditadura do automóvel."
Ainda assim, a decisão final sobre os dois elevados
não deveria ser tomada pelo poder público à revelia da população das cidades,
segundo Marisa e Alvim. Seja para demolir ou para manter, o ideal seria que um
debate e uma negociação prévios fossem levados a cabo, para que tanto as
verdadeiras demandas como os riscos e custos fossem conhecidos, ou seja, trazer
o processo decisório para a esfera pública que as manifestações começaram a
demandar.
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